Ter, 07 de Setembro de 2010 15:20
ELGAR 104GT – RESTABELECENDO A VERDADE
O Elgar 104 GT foi um marco nos carros de corrida de Brasília que até os dias de hoje provoca polêmica em torno da sua construção e da sua trajetória.
O projeto, muito bem elaborado, de autoria do grande piloto e profundo conhecedor de mecânica, Enio Lourenço Garcia, foi criteriosamente construído, com “pranchas” mostrando seus detalhes, com desenhos em escala e medidas precisas. O Enio, certa vez, mostrou-me um livro de autoria de Michael Costin e David Phipps no qual havia informações detalhadas de como se construir um chassi de carro de corrida, obtendo-se a rigidez que esse tipo de chassi necessita para se obter um grande desempenho em competições. A propósito, Michael Costin, um dos autores do livro e seu parceiro Keith Duckworth foram os criadores da marca e empresa “Cosworth”, que dispensa comentários.
Acredito que a ajuda desse livro, aliada ao seu enorme talento, Enio tenha nos presenteado com seus belíssimos projetos de carros de corrida como os Elgar 101 (Formula Vê, que não teve a carroceria construída, mas gastou 2 jogos de pneus em ‘testes’ de fim de semana), 102 (Spyder bi-place com, diferencial, câmbio e motor dianteiro de Simca Emi Sul, chassis também ‘espacial’ de tubos de aço e que não passou deste estágio), 103 (O primeiro chassis ‘espacial’ de tubos de aço, todo triangulado para rigidez total, projetado para o Elgar e que também não passou de projeto, devido a complexidade em construí-lo) e o 104. Infelizmente, apenas esse último se tornou um veículo pronto para competição.
O carro, como o próprio Enio me disse, quando apreciávamos uma miniatura na escala 1/18 de um Porsche 904, em minha residência, foi inspirado nesse carro de corrida. Especialmente no que se refere ao seu chassi tipo “escada” de tubos retangulares, e assoalho estressado, tal como seus projetos anteriores, isto é, com o assoalho fazendo parte integrante e essencial da resistência do chassis à torção. Fácil de construir e com rigidez suficiente para comportar a suspensão dianteira e os semi-eixos oscilantes do VW, com mínimas alterações. Se tal tipo de chassis era bom para uma reputada marca como a Porsche, por que não o seria também para o Elgar, foi a sensata conclusão do Enio. Quanto ao estilo da carroceria, a partir do final do teto, o 904 e a Ferrari Dino eram muito semelhantes, talvez daí a confusão de que seria uma cópia da tal Ferrari.
Como consta de outro artigo publicado neste site e como é do conhecimento de muitos, o Enio Garcia foi o projetista do Elgar 104 GT, e o mesmo contando com a colaboração de alguns profissionais, entre os quais se destaca o Waldir Lomazzi, cujo trabalho deve ser reconhecido, sobretudo porque se entregou ao projeto movido pela paixão pelo automobilismo. Quanto ao reconhecimento pelos trabalhos, ficou acordado que ficaria com 50% do segundo carro, e Paulo Guaraciaba com os outros 50%.
Entretanto, recentemente foi publicado em no “Mocambo Blog”, uma entrevista com o Waldir Lomazzi com o título de “Waldir Lomazzi – Resgatando a História do Elgar GT 104, que causou um grande mal estar, principalmente à pessoa do Enio Garcia, pela forma como foi conduzida a entrevista e como o assunto foi tratado.
Amigo dos dois, tanto do Enio como do Waldir, gostaria de esclarecer alguns pontos que não ficaram claros e que merecem melhor entendimento. Assim sendo, procuro, a seguir, a partir da análise da entrevista que foi publicada, relembrar fatos que o tempo se encarregou de obscurecer: MOCAMBO BLOG – Waldir Lomazzi como começou a idéia de construir o Elgar GT 104?WALDIR LOMAZZI – Começou quando Ênio me procurou e me levou a seu apartamento em que ele morava na 305 sul e falou: - “O carro é este”, e mostrou uma miniatura da Ferrari Dino, (possivelmente escala 1/43 pelo tamanho que ele simulou) pois aquele carro nada mais era do que uma Ferrari Dino. Depois eu olhei a parte de baixo abrindo, ela abria de frente para trás e me mostrou o motor e me falou que teríamos um patrocínio do Osório Adriano da Brasal, mas já arrumado tudo para a gente fazer o carro lá na Stil, que era uma empresa de perfis de aço e eu falei-lhe, tudo bem”.
Aqui deparamos com uma pergunta equivocadamente formulada, pois Waldir era colaborador na execução do projeto. O mais correto seria indagar ao Waldir como ele foi inserido no mesmo. E, nesse caso, como ele mesmo afirma, “foi num papo ocorrido no apartamento do Enio Garcia”, a resposta dele poderia teria sido coerente. Com certeza, o Enio mostrou a ele todas as pranchas em escala do carro, em seu poder até hoje e, possivelmente, tenha mostrado uma miniatura da Ferrari Dino, como ilustração de como a carroceria ficaria depois de pronta. Uma miniatura em escala algo mais além dos desenhos, pois se passa a ter uma visão mais completa do projeto depois de concluído. Entretanto, em recente conversa com Enio, ele me asseverou que nada disso aconteceu inclusive o encontro na sua residência.
Vale ressaltar que todos os carros esportivos da época foram inspirados em outros carros:
a) O DKW Malzoni teve inspiração no Saab Sonnet sueco;
b) O Puma VW no Lamborghini Miura, primeiro modelo da marca;
c) O Brasinca 4200 GT (ou Uirapuru) no Ferguson inglês com tração nas quatro rodas;
d) O Lorena no Ford GT40;
e) O Fúria (e mais tarde o Bianco), também no Ford GT40, etc.
Quanto a “parte de baixo abrindo, ela abria de frente para trás”, acredito que o Waldir estava se referindo à forma de abertura do “capô” traseiro do carro. Aqui nota-se uma discrepância entre o relato sobre a presença de uma miniatura da Ferrari Dino e a existência das pranchas do projeto. Na Ferrari Dino, a abertura do capô do motor é limitada, como de todos os carros de produção em série, enquanto que no Elgar, a abertura envolvia toda a parte traseira da carroceria, da mesma forma como o Porsche 904, o que demonstra que Waldir teve acesso às pranchas de desenho do Elgar.
Segundo o Enio Garcia, “a Stil era uma fábrica de esquadrias metálicas que apenas cedeu espaço no seu galpão para a confecção dos carros, em troca de patrocínio negociado pelo Toninho Martins. Os perfis em formato de cartola de abas bem curtas foram encomendadas pelo Enio na Metalúrgica Gravia”.
Continuando o seu depoimento, Waldir afirma que: - “Foi aquela engenharia meio primária, por exemplo, a distância entre - eixos original era de 2,80 metros, muito longa para um carro de competição, pois como se sabe o entre - eixos em competição é fundamental. Quanto mais curta e até certo limite facilita a condução em curvas de raio curto, mais longa melhora o desempenho em retas e curvas de alta. Então, o Enio estabeleceu um meio termo em 2m28.
Nessa parte do seu depoimento, a memória deve ter atrapalhado o entrevistado, uma vez que o fato aconteceu há 42 anos. Entendo que, quando se expressou sobre uma “engenharia primária”, não estava se referindo ao projeto em si do Elgar, mas à falta de recursos para se fazer testes que permitissem chegar a certas conclusões coerentes a previsões teóricas do projeto. Por outro lado, a memória fez com que se lembrasse de um fato: que foi a redução do entre eixos, mas se perdendo nas suas medidas.
Segundo o projetista, o Elgar foi criado, desde o início com 2,28 m de entre-eixos, por pura coincidência menos em 2,0 cm do que os 2,30 m do Porsche 904 e, jamais foi cogitado algo como 2,80 m. A medida 2,80 m é um número completamente fora de propósito que nem o mais despreparado projetista, o que não era o caso de Enio Garcia, cometeria um erro de tal magnitude.
Basta conferir as medidas dos carros em circulação no mercado nacional da época para se verificar o grande equívoco:
a) FNM 2000 JK – 2,72 m
b) Aero Willys - 2,74 m
c) Simca – 2,69 m
d) Volkswagen – 2,40 m
e) DKW Vemag – 2,45 m
f) Renault Gordini – 2,27 m
Continuou o entrevistado: “- Aí pegamos a suspensão do fusca de corrida do Ênio (o famoso Cascão-Brasal) e colocamos no chão. Instalamos o câmbio com o motor entre - eixos e aí começamos a fazer os perfis de aço e começou todo o trabalho. A gente trabalhava toda noite, todo sábado, todo domingo, todo feriado, a mulher estava até querendo me largar (risos) e levou um ano para sair os dois carros, depois de muito trabalho, pois quando se fazia uma peça já a fazia duplicata, pois seria para os dois carros (uma para a dupla Toninho Martins/Ênio Garcia e o outro para a dupla Waldir Lomazzi/Paulo Guaraciaba.
Aqui o entrevistado mais uma vez se expressou mal. Os chassis foram elaborados, segundo o Enio Garcia, armados e soldados no chão, exatamente nas dimensões da planta previamente elaborada por ele. Segundo Enio Garcia, o ideal teria sido confeccioná-lo em uma mesa própria, mas como esta não existia, nem era factível a sua construção, optou-se por trabalhar com o material diretamente apoiado no chão da fábrica. Depois que os chassis estavam prontos é que foi instalada a suspensão dianteira e o motor entre - eixos.
Observação: Conforme o Enio informou, e pelo que me recordo dessa época, “o carro começou a ser construído ai por meados de outubro ou início de novembro de 1968 e ambos estrearam em 20 de abril de 1969. Pelas minhas contas, foram 6 meses, e não um ano, isto sem contar que em fins de dezembro ou inicio de janeiro de 1969, os carros foram para o Gama e de lá voltaram, acho que em meados de fevereiro e depois para a Brasal, para instalação elétrica, colocação de vidros trincos e dobradiças, etc., etc. Resumindo: trabalho de construção todas as noites, sábados, domingos e feriados aconteceram no máximo por dois meses e, depois das carrocerias instaladas praticamente foram atividades de acabamento”. (depoimento de Enio Garcia)
MOCAMBO BLOG – Detalhe do Chassi feito de perfis de aço (bem rústico e que funcionava).
MOCAMBO BLOG – O chassi, como foi feito? Você falou que usou perfis de aço, e hoje muitos carros especiais são construídos com o chassi com estrutura tubular. Como foi construir com perfiz de aço?
WALDIR LOMAZZI – É as medidas foram sendo tomadas. Lá era perfil mesmo, na base do quadrado. Então, se media a longarina e pedia-se para fazer a dobra e fazia-se as duas peças. Depois do chassi pronto, fazia-se o acoplamento no quadrado da suspensão Volkswagen, a suspensão dianteira dele era de barra de torção, mas nós usávamos uma barra só, sem ação, só para segurar a suspensão e só tinha uma barra que funcionava, pois o carro era muito leve.
Essa afirmação (“bem rústico e que funcionava”) não é do Waldir Lomazzi, mas sim do Mocambo Blog. Merece esclarecimento de que o chassi do carro foi baseado, como afirmamos anteriormente, no chassi do Porsche 904 e que os perfis formam um chassi do tipo “escada”, isto é, duas longarinas longitudinais (as ‘pernas’ da escada) e travessas transversais, (os ‘degraus’ da escada). “Nesse tipo de chassi, o assoalho, quando soldado às longarinas e travessas, passa a atuar como elemento estrutural. Convém salientar que um chassi tipo “escada” em nada se assemelha àquele do VW, que só tem resistência à flexão vertical, graças àquele reforçado tubo central (longarina única, no caso) e praticamente tem uma mínima resistência torsional. Esta passa a existir através da carroceria nele parafusada, formando, para todos os efeitos, um “monobloco” rígido. No caso específico dos carros de corrida, sobre essa base era acrescentada estruturas tubulares que permitiam a construção da carroceria, segurança, etc. ao carro”. (depoimento de Enio Garcia).
A partir de perfis pode-se construir estruturas tubulares, uma vez que um veículo com chassi tubular não precisa necessariamente ter que ser de tubos redondos, mas também quadrados ou retangulares, como é o caso do Elgar e do protótipo Spyder Race atual e de grande sucesso no automobilismo nacional.
Quanto à mudança na suspensão, o Enio Garcia esclarece que o Waldir Lomazzi deve ter confundido o Elgar 101(Fórmula Vê) do qual foi construído apenas o chassi. Neste projeto, foi substituído o feixe superior da suspensão por uma barra estabilizadora, mas tal fato não ocorreu com o 104 GT.
Como se pode considerar um chassi baseado em outro desenvolvido pela renomada Porsche como “rústico”?
MOCAMBO BLOG – E o projeto, como foi estabelecido? Como começou a idéia do projeto?
WALDIR LOMAZZI – O Ênio apareceu com ele no papel, ele pegou uma miniatura bem pequena da Ferrari Dino, como dito anteriormente e colocou ela em escala, ele fez o desenho e a média fazendo em escala e falou: “isto em escala vai dar tanto”, pegava-se a medida e calculava, “isto aqui vai dar tanto, em centímetros” e assim foi-se construindo o carro.
Vejam que, da informação inicial sobre a existência de uma miniatura em escala, já se passou para um desenho, portanto aqui, mais uma vez, foi admitida a existência das pranchas de desenho em escala e que, segundo o Waldir, o próprio Enio definia quanto seria a medida em tamanho natural a partir dos desenhos feitos em escala.
MOCAMBO BLOG – E a suspensão traseira?
WALDIR LOMAZZI – A suspensão traseira foi em mola espiral mesmo, as articulações, os tambores de freios, tudo original Volkswagen, já que a mola traseira eu peguei e fiz uns braços para pegar na capa do semi-eixo. O que deu muito trabalho também foi a articulação de câmbio, pois o câmbio ficou virado para trás, então, para fazer aquela peça, deu muito trabalho.
“A suspensão traseira do Elgar 104 GT era por mola helicoidal coaxial com amortecedor. O braço de controle, formado por dois tubos convergentes, do semi-eixo VW até uma ponteira (ball-joint) ancorada no chassi resultava numa peça geométrica e fisicamente única, que além das outras funções, produzia o efeito “anti-squat”, isto é, impedia a traseira de levantar nas freadas e com isso alterar a cambagem das rodas, comprometendo a aderência dos pneus na curva que havia solicitado a redução de velocidade. Todos usavam dois tubos paralelos para localizar e controlar o eixo traseiro que não produziam tal efeito, entre eles o AC e o Fitti Vê, por exemplo,”.“Outro recurso era que, traçando-se uma linha imaginária entre o ponto de ancoragem deste mesmo elemento no chassi e o centro sobre o qual girava a roda, esta seria ascendente, resultando num efeito de auto-esterçamento da roda nas curvas, exatamente no sentido de reduzir qualquer tendência de sobre esterço, ou seja, de sair de traseira”. “O Elgar 104 GT tinha um eixo traseiro auto-esterçante, pois bem, a chamada “engenharia meio primária” produzia tal resultado e aí estava o segredo da fenomenal estabilidade do carro”.“Quanto à articulação do câmbio, o projeto já previa as alterações necessárias, pois bastava inverter os movimentos da barra que conectava a alavanca à caixa de câmbio e fazê-la passar ao lado do motor até alcançar de novo a caixa invertida. Usando a mesma alavanca do Fusca, com a chapa-guia, buchas, etc., criei um dispositivo simples e eficiente, de fácil instalação que funcionou perfeitamente desde o primeiro momento. Nunca tive conhecimento de algum piloto errar uma marcha no Elgar em virtude do mau funcionamento do sistema de trambulador”. (Esclarecimento prestado por Enio Garcia).
MOCAMBO BLOG – Como ficou a posição da alavanca de câmbio, a primeira ficou na posição da primeira mesmo, ou não?
WALDIR LOMAZZI – Não, ela ficou invertida. O diferencial virado ao contrário né, porque você tinha que fazer o seguinte: você tinha que pegar a coroa e virar pro outro lado dentro do câmbio, pois senão, ficava a ré andando para a frente e aí ficaria tudo errado. Este problema de câmbio aconteceu com o Chapéu de Freira lá em Fortaleza (fusca feito pelo Von Negri).Tivemos que tirar a caixa 3 e no treino, o carro ficou sem a segunda, o carro foi para a oficina à noite e no montar da caixa, eles colocaram a coroa do lado direito, como se tivesse o motor entre - eixos e quando fechou-se a caixa, já era 3 horas da madrugada e eu falei para o Von Negri: “vamos dar uma volta no carro”, e ele respondeu: “não, vamos embora para casa”.No dia seguinte, fomos para o autódromo de taxi e o Von Negri foi para a oficina pegar o carro. Foram o Raimundo, o Carlão e o Japonês. Aí o alemão funcionou o carro e quando foi sair e engatou a ré, o carro foi para a frente, na 1ª segunda e terceira, o carro ia para trás, e aí como que se faz, tiramos o câmbio e eu fui retardar a largada o mais que pudesse e quando chamaram para alinhar, o carro tinha chegado no grid.
Mais uma vez, segundo o Enio Garcia, a informação não está correta. “A posição das marchas era exatamente igual à do VW. O que ocorreu com o carro do Karl Von Negri é um equívoco que deve ter acontecido diversas vezes nas oficinas, pois era muito fácil cometer tal engano, que nada tem a ver com o Elgar. Não era a inversão da caixa que provocava tal mudança, mas apenas o lado em que a coroa era instalada que produzia tal resultado. Obviamente, em qualquer carro com o motor à frente do câmbio, a troca da posição da coroa era algo elementar e imperativo”.
Ficou sem sentido a inclusão do equívoco ocorrido no carro do Von Negri em Fortaleza, mesmo porque este não tinha motor entre-eixos e assim, a coroa deveria ser montada como originalmente vinha de fábrica nesses veículos.
MOCAMBO BLOG – Lomazzi e os patrocinadores, foi só a Brasal ou teve outro?
WALDIR LOMAZZI – Teve a Brasal e para terminar o carro, o Castaldelli, que era uma fábrica de geladeiras e a Stil, que fazia perfiz de aço. Eu levei o carro para o Gama todo já montado no arame (como mostram as fotos) andando e abria-se o capô, portas, o que dava acesso ao motor, tudo abrindo em arame.O Castaldelli tinha um senhor, o Manoel que era um verdadeiro artista, então ele colocou em cima da toda a estrutura do carro em arame, sacos de gesso e assim foi fazendo, esculpindo o molde com gesso e daí, as peças, os pára-lamas, o capô, enfim, todas as partes do carro. O pára-brisa dele foi da Berlineta Interlagos, e aí eu cheguei nos lanterneiros da Brasal e falei para eles fazerem o modelo de arame para ficar igualzinho ao pára-brisa da Berlineta, mas eles não deram conta e acabou que eu mesmo fiz o modelo. Outras peças que eu fiz foi o berço do farol, apesar de eu não ser lanterneiro.
Enio Garcia esclarece que a “abertura para receber o pára-brisa, que era originário da Berlineta Interlagos, não foi feito de arame, mas sim de chapa cheia de reforços para que não se distorcesse em qualquer sentido, especialmente na curvatura e isso pode ser comprovado por fotos. Tinha que ser feito dessa maneira, pois não se teria o recurso de torcer o vidro para que encaixasse numa estrutura torta. Assim, eram necessárias as precauções para que a peça não distorcesse. Quanto ao berço do farol, foi apenas preciso dobrar a chapa, fazendo-se o seu corte com uma tesoura”.
MOCAMBO BLOG – Este projeto de vocês, com motor central, foi um projeto inovador para a época?
WALDIR LOMAZZI – Na época fazia-se muitos protótipos na plataforma Volkswagen e este foi um chassi próprio, com chapas perfiladas, com motor entre - eixos, o próprio Patinho Feio, era plataforma, com motor pendurado. A carroceria do Elgar era feita em arame e os pneus, câmbio, tudo Volkswagen.
“O Elgar 104 GT foi um projeto inovador, pois não existia nada parecido no país, um protótipo de carro esportivo com chassi próprio e motor entre-eixos que poderia inclusive ser produzido para comercialização ao público, caso tivesse havido continuação e aprimoramento de conforto. E esta foi uma das bases para o projeto, nada que não se adequasse a uma versão para uso fora das pistas de corrida. O 104 GT foi projetado com o objetivo de venda ao público, sob a forma de carro pronto ou em kits para montagem. Nesse segundo caso, poderia ser vendido apenas o chassi e a carroceria sem pintura, para ser finalizado pelo comprador, prática que na época era muito difundida nos Estados Unidos da América. Antes do 104, foi projetado o 103, com chassi espacial, de tubos de aço redondos, em treliça e grande rigidez, ótimo para pistas de corrida, mas inviável para comercialização e utilização nas ruas. Daí a preferência pelo tipo de chassi para o modelo 104 GT”. (Depoimento de Enio Garcia).
MOCAMBO BLOG – Quais eram as polegadas que vocês usavam nas rodas do Elgar?
WALDIR LOMAZZI – aro 13 e era feito de chapa mesmo, as talas de 7 polegadas e as rodas “bolo de noivo” foram usadas depois com outros pilotos.
As rodas inicialmente foram de aço, na medida 13’ x 5’ e pneus 165x13 na dianteira e 185x13 na traseira. Mais tarde, as rodas de liga leve foram 13’ x 5’ na dianteira e 13’ x 7’ na traseira, com os mesmos pneus.
MOCAMBO BLOG – E os pilotos que andaram com ele?
WALDIR LOMAZZI – O Ênio, eu, o Toninho Martins, o Penta, o Zeca Zupa, Luís Claudio Nasser, o Barata e o Carlito Santa Mônica. No pelezão correram também o Galdstone e o Haroldo Meira, isto, quando o carro já era do Penta.
O Elgar 104 GT foi conduzido pelos seguintes pilotos:
Chassi 001 (nº 12) – Toninho Martins (8 corridas); Ênio Garcia (6 corridas); Luís Cláudio Nasser (2 corridas); e Carlos Alberto Braz (2 corridas).
Chassi 002 (nº 11) – Toninho Martins (2 corridas); Paulo Guaraciaba (3 corridas); Waldir Lomazzi (1 corrida); Carlito Lima (4 corridas); Zeca Castro (1 corrida); Luís Cláudio Nasser (2 corridas); Ricardo Penta (2 corridas); José Julião (1 corrida); Márcio Hildebrand (1 corrida); Carlos Alberto Braz (2 corridas); Edgar de Mello Filho (1 corrida); Luiz Barata (1 corrida); José Carlos Catanhede (2 corridas); Haroldo Meira (2 corridas); e Luiz Gladstone (2 corridas).
MOCAMBO BLOG – E a estréia do Elgar, quando foi?
WALDIR LOMAZZI – Os carros estrearam nos Mil Quilômetros de Brasília de 1969 e eu estava conduzindo um deles, apesar de estar andando muito bem já estar chegando nas primeiras posições, ele teve entupimento do tanque de gasolina por causa dos respingos de soldas que caíram dentro dele quando ele foi construído e não houve tempo para solucionar estes pequenos detalhes até a prova, isto tudo, na primeira volta, e o carro pifou e não terminou a corrida.
A estréia dos Elgar aconteceu nos Mil Quilômetros de Brasília, prova disputada no dia 20/04/1969 no circuito da Estação Rodoviária. O carro de Paulo Guaraciaba e Waldir Lomazzi nunca esteve entre os primeiros colocados e abandonou a prova após a primeira volta. A justificativa de pingos de solda no tanque é um tanto vaga e me parece sem sentido. Quanto ao outro carro, este chegou a andar entre os dez primeiros, numa prova da qual participaram 3 Alfa Romeo GTA, 2 BMW 2002 Schnitzer, o Fitti Porsche e outros protótipos nacionais. Problemas naturais de um estreante fizeram com que parasse diversas vezes nos boxes e com isso terminou a prova na 13ª posição na classificação geral e 7ª na categoria Protótipos, pilotado por Enio Garcia e Toninho Martins, ótima para um estreante que nem mesmo havia sido testado antes da corrida.
MOCAMBO BLOG – Lomazzi, para terminar, e as vitórias do Elgar?
WALDIR LOMAZZI – Que eu me lembre, só os 500 Km de Brasília de 69 com o Toninho Martins e o Luís Cláudio Nasser.
O Elgar 104 GT, apesar de moderno e muito rápido, obteve apenas uma vitória, exatamente nos 500 Km de Brasília prova disputada em 1969, sob a condução de Toninho Martins e Luís Cláudio Nasser.
O vencedor foi o carro chassi 001, que participou de apenas 10 corridas, tendo vencido na sua quinta participação. Entretanto esse carro teve destacadas atuações, sobretudo nas provas válidas para o campeonato brasileiro, como os Mil Km de Brasília de 1969 e 1970, os 500 Km de Salvador, o GP do Nordeste e os Mil Km da Guanabara, todos em 1969, tendo terminado em nono no GP do Nordeste disputado no Ceará e em quinto na Guanabara.
Quanto ao chassi nº 002, este teve um problema inicial, pois nele, ao contrário do 001 foi utilizado um sistema elétrico de 6 volts que causava dificuldades, principalmente no ato de funcionar o motor uma vez que o cabo que ligava a corrente era muito longo e assim se parasse durante a corrida, dificilmente retornava sem ser “empurrado” para pegar.
Depois da estréia nos Mil Km de Brasília, estive cronometrando para o Paulo Guaraciaba nas 100 Milhas de Brasília, prova em que o carro chegou a liderar até ser obrigado a abandonar. Em seguida fomos para o Rio de Janeiro, para disputar as 3 Horas da Guanabara, prova na qual estrearam a Alfa Romeo P33 e a Lola T70.
Foi uma prova farta de grandes carros, com a P33, a Lola, 3 Alfa GTA, 3 AC VW e outros. Guaraciaba chegou a figurar entre os dez primeiros, mas a quebra da suspensão traseira fez com que ele abandonasse a competição.
Depois o Paulo vendeu o carro para o Carlito que, como melhor resultado conquistou o quarto lugar nas 200 Milhas de Brasília em dupla com o Toninho Martins. Depois o carro foi vendido para o Luiz Barata em sociedade com o Luís Cláudio Nasser, em seguida foi vendido ao “Jujuba” que por sua vez o vendeu ao Ricardo Penta que o transformou no Penta Volks, carro que jamais participou de corridas e cujo fim é desconhecido e mais parece um personagem de obra de ficção.
Era um tempo de grandes paixões e ousadias pelo automobilismo, mas as iniciativas não eram tão desordenadas como, infelizmente, a entrevista deixa transparecer.
Enio Garcia foi o destaque do automobilismo de Brasília do final dos anos 1960, quando capitaneou a equipe Brasal (da qual fiz parte), obtendo diversas vitórias nas pistas brasilienses e brasileiras e, além de grande piloto, projetou carros com avançada tecnologia.
Waldir Lomazzi, por sua vez, teve participação na construção do carro devido à sua reconhecida capacidade no meio automobilístico local.
NAPOLEÃO RIBEIRO